La infraestructura vial, motor del desarrollo

Por José Hilario López

Los últimos meses he estado trabajando la historia de la infraestructura vial en nuestro país y particularmente en la región antioqueña, con miras a tratar de entender la estrecha relación entre el desarrollo socio económico y la infraestructura de transporte.  Pasamos de los caminos de arriería, al ferrocarril, y de éste a las carreteras troncales hasta hoy, cuando entramos en la era de las Autopistas 4G. 

El caso del Departamento de Antioquia ilustra la historia. De los caminos de herradura que conectaban el valle de Aburrá con el río Magdalena, único medio de transporte hasta finales del Siglo XIX para acceder, vía fluvial, a los puertos del Mar Caribe, hasta cuando en las primeras décadas del Siglo XX, el ferrocarril de Antioquia permitió la conexión del suroeste antioqueño con Medellín y con Puerto Berrío, y más tarde con Buenaventura. El ferrocarril fue el motor de la caficultura en nuestra región, abriéndonos el acceso a los mercados internacionales del grano, lo que facilitó, junto con el oro, la acumulación de los capitales requeridos para la industrialización del valle de Aburrá.   

En la década de los cincuenta del siglo pasado la Troncal Occidental posibilitó el transporte carretero de nuestra región con los puertos de exportación, lo que, por otro aspecto, determinó el marchitamiento del Ferrocarril de Antioquia, hasta su colapso a principios de la década de los 70. 

La decadencia y muerte de los ferrocarriles es un hecho irreversible que muchos todavía se niegan a aceptar. Los recientes intentos de rehabilitar la red férrea entre Buenaventura y el Eje Cafetero, así como entre La Dorada y Santa Marta, han fracasado. A pesar de estas experiencias, los últimos gobernantes y parte de nuestra dirigencia siguen insistiendo en la viabilidad de rehabilitar el transporte férreo en nuestra región.  

Ahora quisiera referirme a otros dos megaproyectos que han ilusionado a la dirigencia nacional y regional, a saber: La Carretera Panamericana y el Canal Seco. 

La ruta establecida por la Ley 121 de 1959 para la Carretera Panamericana entre Bogotá y Palo de Letras en la frontera con Panamá, pasaba por los departamentos de Chocó, el Eje Cafetero y El Tolima; la misma Ley 121 ordenaba la construcción de un ramal que conectara el Urabá antioqueño con la Panamericana. La construcción de esta vía llenó de ilusiones a la clase dirigente antioqueña que veían en dicho proyecto grandes posibilidades para acceder a los mercados centroamericanos. Con la eventual construcción de este ramal, la ruta más corta entre la frontera colombo-panameña y Bogotá cruzaría por el territorio antioqueño.  

La dirigencia antioqueña puso todo el empeño para presionar al Gobierno Nacional la iniciación de la Carretera Panamericana pasando por Medellín y para ello y otros propósitos creo el movimiento “Comité Pro Defensa de Antioquia”, buscando promover aquellas obras que beneficiaran los intereses del departamento, comité que fue un activo promotor y defensor de la construcción de la variante Palo de Letras-Chigorodó, cruzando por el denominado Tapón del Darién, así como de la denominada Autopista Medellín-Bogotá. 

Desde finales los años 60, el impulso de la carretera Panamericana empezó a perder fuerza y finalmente el proyecto cayó en el olvido. A partir de entonces se impuso la necesidad de unir a Bogotá y la región de Urabá con una vía de buenas especificaciones, lo que dio lugar, primero a la construcción de la Autopista Medellín-Bogotá en el sector Medellín – Río Magdalena y, más tarde, a las Autopistas Mar 1 y Mar de las 4G.  A pesar de amenazas a los ecosistemas que crearía la apertura del Tapón del Darién, una de las zonas más biodiversas del continente, así como del poco interés del Gobierno panameño y hasta del mismo gobierno norteamericano por el proyecto, parte de la dirigencia antioqueña sigue empeñada en la apertura del Tapón del Darién ⁽¹⁾. 

Ahora lo relativo al canal seco. Este proyecto se originó en una propuesta del ingeniero Carlos de Greiff en año de 1987, acogida por el Gobierno del presidente Barco, que consistía en un puerto en Tribugá (norte de la costa pacífica colombiana) y la localidad de Tarena (en el borde occidental del Golfo de Urabá) y una carretera o ferrocarril uniendo los dos futuros puertos, proyecto éste que ha sido superado por los hechos. En efecto, la ampliación del canal de Panamá a partir del año 2016 permite el paso de buques hasta de 13.200 TEUS, con grandes economías en tiempo y costos unitarios, lo que significa que revivir el ambicioso proyecto, como todavía muchos insisten, no tiene ningún sentido. 

Hoy operan en el mundo sólo diez super cargueros con capacidad hasta de 24.000 TEUS, que transportan carga entre los grandes puertos asiáticos y la costa occidental de USA. Un ferrocarril de 4.800 kilómetros de longitud conecta los puertos de las dos costas de los Estados Unidos, sistema intermodal que reduce el recorrido entre Asia Pacífico y Europa por el Canal de Panamá de 29 a 19 días y a unos doce al puerto de New York. 

Seguir insistiendo sobre el canal seco en el noroccidente colombiano es un despropósito, que nos hace desviar la mirada sobre los verdaderos proyectos viales que requiere el país, que incluiré en mi futuro libro, tales como la carretera  Buenaventura-Puerto Carreño, el túnel férreo entre Ibagué y Calarcá, el ferri Urabá Colón(http://www.elmundo.com/portal/resultados/detalles/?idx=214874&anterior=1&paramdsdia=30&paramdsmes=08&paramdsanio=&cantidad=25&pag=1295) y, en especial, las inaplazables vías terciarias para conectar los centros de producción agrícola con las Autopistas 4G. 

En mi opinión la única posibilidad de desarrollar el país es mediante el impulso al campo, para lo cual es necesario dotarlo de infraestructura, en especial carreteras que permitan transportar la producción agrícola a los centros de consumo, no sólo para asegurar la nutrición de las grandes masas de población, propósito complementado por el impulso de la agroindustria, para agregar valor a los productos del campo. Traigo como referencia el libro “Lo pequeño es hermoso: Economía como si la gente importara” del economista alemán Ernest Schumacher publicado en 1973, donde aprendimos que no sólo lo grande es importante: las pequeñas obras pueden impulsar el desarrollo mucho más que los proyectos faraónicos.  

⁽¹⁾El Ministro de Ambiente, en un reciente reportaje anunció que el Gobierno Nacional está buscando que la región de Tribugá-Cupica-Baudó sea declarada por la Unesco como Reserva de la Biósfera.