Ciento diez años de la SAI

Por José Hilario López 

El 17 de agosto de 1913 un numeroso grupo de ingenieros fundaron la Sociedad Antioqueña de Ingenieros-SAI.  La SAI, que hoy llamaríamos un Centro de Pensamiento, surgió como reacción a la frustración que dejada en nuestro país la cruenta Guerra de los Mil Días y la pérdida de Panamá, una vez más se demuestra que las grandes iniciativas de los pueblos surgen de la crisis.  

Nuestros visionarios padres fundadores, empezaron por identificar que lo primero que tenía que afrontar nuestra región era abrir el territorio a los mercados nacionales e internacionales, para lo cual se requería terminar la conexión férrea entre Medellín y Puerto Berrío en el río Magdalena y construir el Ferrocarril de Amagá para extender nuestra red férrea hasta el río Cauca. La conexión Río Cauca-Río Magdalena posibilitó el desarrollo de la caficultura en el suroeste antioqueño y la apertura de nuestra región a los mercados internacionales, a lo cual se sumó el surgimiento de la pujante industria en el valle de Aburrá, fortalecida además con el recurso energético aportado por el carbón de Amagá. 

El Ferrocarril de Antioquia fue una organización empresarial estructurada por el ingeniero Juan de la Cruz Posada, primer presidente de la SAI, una eficiente administración, que además fue modelo para los nuevos emprendimientos industriales que a partir de los años treinta empezaron a generarse en el valle de Aburrá, gracias a la conexión férrea de nuestra región con Puerto Berrío sobre el río Magdalena y por este con los puertos del Caribe, así como con Buenaventura directamente por vía férrea. El Ferrocarril de Antioquia es reconocido por todos como el motor de nuestra industrialización y de la apertura de nuestro departamento al mundo. En la construcción de esta obra se formaron varias generaciones de ingenieros antioqueños, en su mayoría egresados de la Escuela de Minas de Medellín. 

El sistema ferrocarril-río Magdalena estaba condicionado a la navegabilidad del río durante la temporada de aguas bajas, además dejaba por fuera la integración de Medellín y el Valle de Aburrá con el resto del país y con las prósperas regiones de Urabá y el Bajo Cauca.  La respuesta se encontró con el impulso a la construcción de carreteras a partir de 1930 por parte del Gobierno Nacional.  Para Antioquia fue fundamental la Troncal de Occidente, que a mediados del pasado siglo permitió a nuestra región la conexión por carretera directamente con los puertos del Caribe y con el puerto de Buenaventura. La vía al Mar, así denominada La carretera Medellín–Turbo, terminada también a mediados de la década de los años 50, permitió el surgimiento de la industria bananera en la región de Urabá. 

Ante el cierre de las importaciones por causa de la Segunda Guerra Mundial, se vio la urgencia de impulsar y modernizar la naciente industria antioqueña, para lo cual se requerían ingenieros químicos, mecánicos y electricistas, empeño asumido inicialmente por la Universidad Pontificia Bolivariana, a lo cual se sumó más tarde la Universidad de Antioquia y la Escuela de Minas. Estos especialistas y la escuela de gerentes que se había formado en la Escuela de Minas posibilitaron el gran desarrollo industrial de Antioquia. 

La ingeniería de ferrocarriles y la minería fueron casi las únicas ocupaciones de la ingeniería antioqueña en las primeras décadas del Siglo XX, ya que los grandes contratos de las obras públicas nacionales, así como la burocracia en el gobierno central eran monopolio de los ingenieros bogotanos. Por esta razón nuestros colegas de aquella época tuvieron que crear sus propias fuentes de empleo, lo que explica en gran parte el nacimiento de industrias antioqueñas emblemáticas, tales como la textilería, la cementera, la cerámica, la siderúrgica y la del vidrio. 

La hidroelectricidad es la otra gran empresa de la ingeniería antioqueña, de significativo aporte al desarrollo industrial de nuestra región y del país.  En 1932 se instaló la Central Hidroeléctrica de Guadalupe I en el norte de Antioquia, la primera gran planta en su género construida en el país. Con Guadalupe I se inició el exitoso aprovechamiento de los recursos hidráulicos, en que nuestra región es privilegiada y líder, que le ha permitido a Colombia ser una potencia energética en el continente. 

A partir de la década de 1950 empezó la verdadera electrificación de nuestra región con el aprovechamiento del Riogrande, la cadena de centrales de generación de los ríos Riogrande y Porce. Por esa misma época se crearon las Empresas Públicas de Medellín-EPM e Integral, nuestra primera gran empresa de ingeniería de consulta. EPM e Integral concibieron y desarrollaron los aprovechamientos hidroeléctricos de los sistemas Ríos Grande-Porce y de los Ríos Nare-Guatapé-San Carlos. 

Junto con la ingeniería de consulta en Antioquia empezaron a aparecer empresas constructoras de grandes obras de infraestructura, entre otras Conconcreto, AIA, Construcciones El Cóndor, Procopal y Mincivil.  La presencia de estas firmas, tanto en la ingeniería de consulta como en la de construcción, le permitió al país crear una sólida organización de ingeniería nacional, lo que le ha significado independencia técnica y grandes ahorros en recursos monetarios, al no depender de ingeniería foránea, como ocurrió en otros países latinoamericanos. 

Hidroituango es el proyecto de infraestructura más complejo emprendido en Colombia. Incluye un conjunto de obras subterráneas de magnitud inédita en el país, con una presa de tamaño comparable a las más grandes del continente para embalsar uno de los ríos más caudalosos del país, el río Cauca. La complejidad del manejo de los efectos ambientales y sociales de la obra ha significado enormes retos para EPM, contratista y codueño del proyecto.  

Hidroituango, actualmente en construcción, 2.800 MW de potencia instalada es un proyecto, en su mayor parte, de la ingeniería antioqueña. En noviembre de 2022 se pusieron en operación las dosprimeras unidades de generación y se espera que para el año 2025 entren a generar las otras seis turbinas faltantes. Hidroituango es una central de generación clave para el abastecimiento de energía renovable para el país en los años venideros, ya que, cuando entre en plena operación, representará el 17% de la energía disponible en Colombia.  

Devolvámonos a la década de los 70 cuando empezó la decadencia del sector industrial que avanzaba exitosamente en Latinoamérica y en especial en nuestra región antioqueña, una crisis que se agravó con el Consenso de Washington y la apertura económica del Gobierno Gaviria. Para Colombia esto significó convertirnos en un país minero dependiente, exportador neto de materias primas. Bajo este escenario, con la Constitución de 1991 surge el sistema de concesiones que le han permitido al país empezar a superar el rezago que el sector había estado acumulando por décadas.  

Las concesiones viales se han estructurado como un proceso conformado por cinco etapas, que se conocen como cinco generaciones. Para abreviar me limitaré a describir las Concesiones de Cuarta Generación (4G). Las 4G, actualmente en ejecución, proyectan la construcción y operación de más de 8.000 kilómetros de carreteras, incluyendo 1.370 km de doble calzada y 160 túneles. Su objetivo principal es mejorar lacompetitividad del país, disminuyendo los costos y tiempos de transporte, desde los centros de producción hasta los puertos de exportación e importación. Las 4G, con una inversión estimada en $47 billones, es uno de los proyectos más ambiciosos en la historia de la infraestructura que se haya concebido en nuestro país. 

Las originalmente denominadas Autopistas de la Montaña, hoy Autopistas de la Prosperidad o concesiones 4G, es el gran proyecto que permitirá al Valle de Aburrá y a la ciudad de Medellín conectarse por vías de buenas especificaciones con los puertos en el Mar Caribe y con el puerto de Buenaventura en el océano Pacifico.  

Las 4G se terminarán de construir en el 2025, después de transcurridas más de dos décadas cuando en el año de 2003 se concibió el megaproyecto bajo el nombre de Autopistas de la Montaña. En aquel entonces en Antioquia entendimos que para enfrentar el desafío de las 4G deberían participar el Gobierno Nacional, el departamental y los municipios, pero sobre todo que se necesitaba un trabajo en equipo mancomunado con el sector privado. Fue así como se estructuró el megaproyecto Autopistas de la Montaña, en el gobierno del expresidente Álvaro Uribe bajo el liderazgo del entonces ministro de Transporte, el ingeniero Andrés Uriel Gallego. Inicialmente el megaproyecto se le encomendó a ISA, que realizó los estudios y los diseños preliminares de las obras. En el gobierno del expresidente Juan Manuel Santos se creó la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). 

La Concesión Aburrá Oriente, que incluye el Túnel de Oriente, es una concesión del Departamento de Antioquia otorgada a un grupo de empresarios antioqueños de la industria de la construcción de infraestructura. El Túnel de Oriente, en operación hace ya cuatro años, ha permitido una comunicación rápida de la ciudad de Medellín con el Aeropuerto José María Córdoba y con el Altiplano de Rionegro. En estos momentos se está iniciando un segundo túnel para atender la gran demanda que se ha generado con el primer desarrollo. 

Por razón del Cambio Climático, que prefiero llamar el Cambio Global, nuestra civilización esta enfrentando unos de los mayores retos para su supervivencia, que obligan una radical resignificación del desarrollo impuesto por el modelo neoliberal, fundamentado en la acumulación del capital, lo que implica sobre explotación de los bienes naturales, mal llamados recursos naturales, que exige el desbordado consumismo de los países del mundo desarrollado, concomitante con el empobrecimiento y degradación de los países del tercer mundo y consecuente destrucción de sus ecosistemas. 

La crisis generada por el Cambio Global está llevando a una situación que exige un compromiso radical, donde la ingeniería está llamada a asumir una posición de liderazgo. Los ambientalistas nos advierten sobre la inminente catástrofe planetaria, pero son los ingenieros integrados con los profesionales de las ciencias de la tierra y de las ciencias sociales quienes están llamados a trabajar unidos en la gran empresa que significa la transición energética. Es aquí cuando surge la necesidad del ingeniero integrador.  

Para terminar, con relación al ingeniero integrador quiero transcribir apartes del prólogo que el ingeniero Darío Valencia escribió para mi reciente libro Historia de la vías en Colombia, Antioquia se abre al mundo:  ..”el ingeniero del siglo XXI tiene que ser un experto en su especialidad, pero además debe tener la capacidad cultural que le permita interactuar con otros actores provenientes de disciplinas y profesiones diferentes a la suya; su preparación y experiencia como ingeniero …  pueden capacitarlo para reunir la información que le permita proponer la síntesis integradora…”. 

Nota: Este artículo es un modesto homenaje a La SAI, en gratitud por la distinción que me ha hecho como su socio honorario.