Las dudas que deja la nueva forma de elección del gerente del Metro de Medellín 

Por Guillermo Mejía Mejía 

   En una asamblea extraordinaria de socios del Metro de Medellín, celebrada el 22 de noviembre pasado, según informa el periódico El Colombiano, el gobernador y el alcalde distrital decidieron modificar los estatutos de la sociedad de la cual son propietarios la gobernación y la alcaldía cada uno en un 50% y, en adelante, al gerente de esa empresa lo nombrarán, de común acuerdo, los titulares de esos entes territoriales. Según los estatutos actuales, al gerente lo nombra la junta directiva, por mayoría de sus miembros, junta en la cual el gobierno nacional tiene 5 miembros de 9 que conforman la junta. O sea que, en otros términos, la decisión del gobernador y el alcalde excluyen al gobierno nacional de tan trascendental escogencia. 

¿Por qué el gobierno nacional tiene 5 miembros en la junta del Metro? Porque los recursos para su construcción los aportó en un 40% la Nación y la gobernación y el departamento en un 60%, pero el aval del total de la deuda externa lo dio la Nación.  

   La duda que se presenta con esta decisión, es que muy posiblemente vaya a impactar el proyecto del Metro de la 80 por las disposiciones legales que existen sobre los proyectos de transporte masivo cofinanciados por la Nación y por los entes territoriales.  

   En efecto, la ley 2294 de 2.023, por medio de la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo, en su artículo 172, exige, entre otros requisitos, que los proyectos de transporte público de pasajeros cofinanciados entre Nación y un ente territorial, que la sociedad que lo va a ejecutar y a operar, sus estatutos deben estar redactados según los lineamientos de gobierno corporativo emitidos por el Ministerio de Hacienda. 

   La cofinanciación de estos proyectos, se materializa jurídicamente por medio de acuerdos interadministrativos entre la nación y los entes territoriales 

   Estos acuerdos interadministrativos, como todo contrato estatal, tiene asignada una supervisión y/o interventoría, la cual, probablemente en su próximo informe periódico, advertirá de la situación del cambio estatutario suscrito por los socios del Metro de Medellín, eventualmente, no cumpliría con los requisitos del numeral I, del Anexo A, de la Resolución 20243040018695 de 2024 del Ministerio de Transporte, que le agrega otros requisitos: 

       -Que dicho cambio estatutario cuente con la debida evaluación y concepto previo del Departamento Nacional de Planeación (DNP) y el Ministerio de Transporte. 

       -Y que la sociedad aporte una comunicación del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en la cual dicha entidad certifique que se cumple con los lineamientos de Gobierno corporativo y que, además, la conformación de la Junta Directiva se encuentra acorde con la condición de participación mayoritaria de la Nación, establecida en el artículo 2° de la ley 310 de 1996. 

        El ajuste de los estatutos sociales de las entidades gestoras de sistemas de transporte masivo con los estándares de gobierno corporativo exigidos por la Nación, es uno de los aspectos históricamente más importante en el triunfo o fracaso de estos sistemas cofinanciados. 

        Por ejemplo, en la primera década del siglo XXI, en Colombia, se dio un gran desarrollo en sistemas BRT (Bus Rapid Transit) en diferentes ciudades del país, siguiendo el ejemplo de Transmilenio en Bogotá. Sin embargo, aparte de problemas como la falta de demanda, la evasión del pago de pasaje, la competencia con sistemas ilegales de transporte, el mal diseño de las rutas, se sumaba la politización de los entes gestores y operadores de estos sistemas masivos, que son entidades descentralizadas de los municipios con régimen de Empresa Industrial y Comercial del Estado. 

       Esta situación, permitía que los gobiernos municipales de turno, nombraran a los órganos de dirección y a los gerentes de estas entidades gestoras, lo que tenía consecuencias como nominas abultadas y con altas escalas salariales, nominas paralelas, nombramiento de directivos con criterio político y no técnico, entre otras. 

       De ahí, la importancia de la participación mayoritaria de la nación en el gobierno corporativo de estos entes, con intervención decisoria y no deliberatoria para que siempre se atienda al criterio técnico y no al político. 

        En el caso del Metro de la 80, existen propietarios que ya desocuparon sus inmuebles, previo el pago de una primera cuota, a los cuales se les está costeando un arriendo mientras consiguen una habitación de iguales características de ubicación y físicas de las que vivían, pero a los cuales no se les ha pagado la segunda. La respuesta que dan los asesores del Metro, es que están esperando que la Nación aporte los dineros a los que se comprometió. 

        No vaya a pasar que el Departamento y el Distrito, como en el caso del Túnel del Toyo, decidan asumir la totalidad del costo de este proyecto del Metro de la 80, que ya se encuentra en el punto de no retorno.  

        Es curioso que sectores económicos poderosísimos como el Grupo Aval y la empresa Argos se pongan de acuerdo con el gobierno nacional para ejecutar conjuntamente proyectos sociales como el agua de la Guajira y las obras de Nueva Colonia y los gobiernos departamental y distrital cada vez polemizan más con la autoridad nacional, como si tratara de un modelo de Estado con autonomías regionales como el de España o federal como el de Estados Unidos. 

        Excluir al gobierno nacional de la escogencia del Gerente del Metro, cuando la Nación es la avalista de la deuda contraída en su construcción y ahora está andando el proyecto del Metro de la 80, es una aventura con muchos riesgos.