Hay que salvar las concesiones viales en Colombia

Por José Hilario López 

Las deficiencias de la malla vial es uno de los problemas estructurales del mundo no desarrollado, y son particularmente críticas en un país como Colombia. Carreteras angostas, sin pavimento, sin mantenimiento y sin proyectos viables para superar la situación, son unos de los mayores frenos al desarrollo de los países tercermundistas.

Empecemos por entender que un proyecto vial modo carretero tiene tres etapas, a saber: diseño, construcción y mantenimiento. Sin buenos diseños es imposible garantizar la calidad de una obra, sobre todo cuando el constructor no ha participado en este proceso. Además, la experiencia indica que, con el tráfico normal, factor que hizo parte del diseño de la vía, en cinco años de operación empieza a deteriorarse de manera acelerada, a no ser que se tenga un sistema que garantice su mantenimiento.

En el contrato de obra pública, como los que contrata el INVÍAS, el sistema existente antes de las concesiones viales y que ahora el actual Gobierno Nacional quiere imponer como único modelo de contratación, el diseñador y el constructor de la vía son dos contratistas diferentes, lo que en muchos casos conllevaba conflictos y reclamaciones al Estado por parte de los segundos. Pero lo más inconveniente es que el mantenimiento quedaba en manos de un Estado empobrecido y con otras prioridades más urgentes para atender.

Lo anterior permite calificar el contrato de obra pública como generador de una situación inconclusa, que el sistema de concesiones busca resolver: un sistema contractual integral que compromete al concesionario como responsable del diseño, de la financiación, de la construcción y del mantenimiento de la obra.

La Ley 1 de 1991 abrió las puertas para la llegada de la inversión privada a la infraestructura vial en Colombia. A partir de entonces, nació el sistema de concesiones viales que le ha permitido al país empezar a superar el rezago que el sector había estado acumulando desde las primeras décadas del siglo XX, cuando se empezaron a impulsar las carreteras, en principio como complementación del sistema férreo y más tarde como modelo sustituto. El concesionario de una vía es un contratista del Estado, que, además del diseño, la financiación, la construcción y el mantenimiento de la obra, se encarga de su financiación, administración y de la gestión de su concesión, sistema este que se puede enmarcar como un servicio público. Las concesiones son, entonces, un medio de participación del sector privado en la gestión, mas no en la función misma que sigue siendo estatal. Esto significa que de ninguna manera la concesión pueda llegar a confundirse con privatización de un servicio público.

Las concesiones viales en Colombia hasta ahora se han desarrollado en un proceso conformado por cinco etapas, que se conocen como cinco generaciones de concesiones (1G, 2G, 3G, 4G y 5G). Cada generación se diferencia de la anterior por sus progresos en cuanto a la asignación de riesgos entre el gobierno colombiano y el concesionario privado.

En septiembre de 2025 se estima que se tenían en operación aproximadamente 7.500 km de la red primaria concesionada  administrada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a través de contratos de concesión, además de los kilómetros de los proyectos de las generaciones 4G y 5G que se encuentren en operación. 

Las concesiones viales actualmente se encuentran en una fase de transición y revisión por parte del gobierno colombiano, que anunció no renovará las concesiones que finalicen, sino que pasarán a ser controladas por el INVÍAS, lo que significa una muerte anunciada del sistema de concesiones.

Como si esto fuera poco, el Gobierno Nacional está estudiando un decreto para reprogramar y eventualmente destinar las vigencias futuras a otros fines, que son justamente las que garantizan los compromisos presupuestales para pagar obras que superan un periodo de gobierno. Sin esos flujos, los proyectos de concesiones 4G y 5G simplemente no arrancan o se quedan a medio camino.

Ante las pretensiones del Gobierno, la Contraloría General de la República reiteró su advertencia sobre el riesgo fiscal, contractual y jurídico que supondría la intención del Gobierno de reprogramar o destinar a otros fines las vigencias futuras comprometidas en estos proyectos. A la alerta se suma una carta de seis exministros de Hacienda y Transporte que califican el borrador de decreto del DNP como inconstitucional e ilegal.

De materializarse las pretensiones del Gobierno Petro con las vigencias futuras, la ANI, vale decir la Nación, se vería avocada a asumir, ente otros, los siguientes riesgos.

• Pago de intereses moratorios y remuneratorios, que no estaban contemplados inicialmente en los contratos de concesión.
• Potenciales incumplimientos que abran la reparación de millonarias sumas a los concesionarios.
• Parálisis de proyectos viales y la amenaza de su desfinanciación.
• Demandas por el uso inadecuado de recursos públicos.

Según el Ministerio de Hacienda, el monto de vigencias futuras asciende a $19,2 billones para este año. A largo plazo, los compromisos aprobados suman $167,9 billones, equivalentes a 10 % del PIB, con ejecución entre 2031 y 2053.

Este nuevo impase con el modo de financiamiento de obras 4G y 5G pondría en la primera línea de fuego obras que tardan entre 20 y 30 años en desarrollarse. Por ejemplo, El Estanquillo-Popayán, el proyecto bandera del actual gobierno en materia vial, apenas recibió luz verde en julio pasado para operar bajo el esquema de Asociación Público-Privada. El 97 % de la financiación depende de vigencias futuras, pues la vía solo contará con un  peaje.

En la práctica, lo que está en juego no es solo el flujo de caja de unos contratos, sino la credibilidad del Estado como contratante confiable en proyectos de infraestructura que duran más que un cuatrienio presidencial.

Amagá (Antioquia), 6 de setiembre de 2025.

ADENDA: Para la muestra un botón: En la concesión Pacifico 1, que busca comunicar el valle de Aburrá con Bolombolo, localidad donde conectará con Pacifico 2 y 3, después de más de 10 años de haberse iniciado, el INVÍAS no da ninguna señal de su intención de construir los tramos que le corresponden.