Explosión de proyectos férreos en Colombia (I)  

Por José Hilario López (Foto)

Sorprende la gran cantidad de proyectos férreos que está impulsando el actual Gobierno Nacional, a lo cual no se queda corto el Departamento de Antioquia. Pareciera que sólo se necesitara un mapa de Colombia y un lápiz para lanzar nuevas líneas férreas. 

El Gobierno Nacional está impulsando ocho proyectos férreos, a, saber: El Tren del Pacifico, La Dorada-Chiriguaná, Bogotá Red Férrea, Bahía Cupica-Darién, Belencito-Bogotá, el Tren del Catatumbo, Villavicencio-Puerto Gaitán y Yumbo-La Tebaida. Algunos de estos proyectos están en etapa de estudio, otros en fase de prefactibilidad y algunos en proceso de apertura de alianzas público-privadas. 

A su vez, La Promotora Ferrocarril de Antioquia (Gobernación de Antioquia, el Instituto para el Desarrollo de Antioquia, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá  y el Metro de Medellín), tiene en su portafolio los siguientes proyectos férreos: Tren Verde (Barbosa-Puerto Berrío), Tren del Café ´(entre el suroeste antioqueño y Urabá), Tren a Urabá (entre Medellín y Urabá), Sistema Masivo de Urabá, Sistema Masivo de Oriente, Tren Medellín-Bogotá, Tren al Pacífico (Conexión del puerto de Buenaventura con los puertos del Mar Caribe), Multimodal Panamericana (Conexión entre Urabá y Panamá). 

Para empezar, es preciso anticipar que para la región andina colombiana las vías férreas enfrentan una seria limitante en la abrupta topografía. En efecto, los ferrocarriles de alta velocidad, como son los trenes de pasajeros, sólo permiten pendientes máximas del 4%, mientras que para los trenes de carga las pendientes deben ser lo más suaves posible, preferiblemente por debajo del 1,5%. Miraremos sólo el caso del desatinado proyecto de tren Medellín-Bogotá, que tendría que ascender desde el valle de Aburra situado a unos 1.500 metros sobre el nivel del mar (msnm) hasta los 2.500 msnm en el alto de Santa Elena, para luego descender a la Dorada en el valle del Magdalena a 178 msnm y finalmente subir hasta la ciudad capital a 2.600 msnm (una pendiente ascendente en línea recta del 23%).   

En segundo lugar, es necesario diferenciar proyectos de trenes de pasajeros urbanos y suburbanos de los proyectos de trenes de carga, que conecten el interior del país con los puertos de importación-exportación. En la primera categoría se encontrarían proyectos, tales como sería el Tren del Río en el valle de Aburrá, un tren que conecte a Bogotá con las demás ciudades en el altiplano cundiboyacense o un tren entre Cali y demás ciudades a lo largo del valle del río Cauca, que podría extenderse hasta Pereira. Estos proyectos deben tener la mayor prioridad, en especial cuando se trate de trenes eléctricos. 

En la segunda categoría se encontrarían los trenes de carga Buenaventura-La Tebaida, la conexión férrea La Tebaida-Ibagué (que requeriría un túnel para el cruce de La Línea de unos 45 km de longitud) y la conexión con el ferrocarril Dorada-Chiriguaná, el tren Bahía Cupica-Urabá (11 km en túneles y 132 km en viaductos), el Tren a Urabá (entre Medellín y Urabá, que requeriría dos túneles paralelos a los túneles de Occidente y del Toyo) y el tren Barbosa-Puerto Berrío. En mi opinión el tren La Dorada Chiriguaná es el único que debería, por ahora, tener prioridad, sobre todo si incluye estaciones de transferencia en Puerto Berrío y Barrancabermeja, para conectar, vía Autopistas 4G, con el Valle de Aburrá y con Bucaramanga, respectivamente.

El tren Villavicencio-Puerto Gaitán, de unos 190 km de longitud, es un proyecto interesante a mediano plazo, que impulsaría el desarrollo agroindustrial de la Altillanura. 

En la siguiente entrega miraremos éxitos y fracasos de los ferrocarriles en Colombia, una historia que es necesario conocer y analizar para sustentar los proyectos que hoy se están impulsando en el país y en nuestra región antioqueña. Sea lo primero afirmar que todo proyecto requiere, antes que todo, un riguroso estudio de mercado, que para el caso de un proyecto vial precisa identificar el potencial de usuarios y la relación costo-benéfico que lo justifique en su construcción y operación.