Al oído del presidente Petro: Las concesiones viales en Colombia (1) 

Por José Hilario López

En una columna anterior me referí a las desafortunadas declaraciones del señor Presiente de la República, descalificado las concesiones viales que con tanto esfuerzo han estado impulsando los anteriores gobiernos nacionales y regionales en asociación con el sector privado (https://jhilariolopez.medium.com/jos%C3%A9-hilario-l%C3%B3pez-db83e9d1f75f). Hoy quisiera destacar los avances en infraestructura vial, que le están permitiendo a nuestro país salir de la mediterraneidad y aislamiento a que lo había condenado su abrupta topografía (“Colombia es el Tíbet de Suramérica”, dijo el expresidente López Michelsen).  

Las deficiencias de la malla vial es uno de los problemas estructurales del mundo no desarrollado. Carreteras angostas, no pavimentadas y sin mantenimiento son uno de los mayores frenos al desarrollo de los países tercermundistas. 

Empecemos por entender que un proyecto vial modo carretero incluye tres etapas, a saber: diseño, construcción y mantenimiento. Sin buenos diseños es imposible garantizar la calidad de una obra, sobre todo cuando el constructor no ha participado en este proceso. Además, la experiencia indica que, con el tráfico normal, factor que hizo parte del diseño de la vía, en cinco años de operación la obra empieza a deteriorarse de manera acelerada, a no ser que se tenga un sistema que garantice su adecuado mantenimiento. 

En el contrato de obra pública, único sistema existente antes de las concesiones viales, el diseñador y el constructor de la vía eran dos contratistas diferentes, lo que en muchos casos conllevaba conflictos y reclamaciones al Estado por parte de los segundos. Pero lo más inconveniente era que el mantenimiento quedaba en manos de un Estado empobrecido y con otras prioridades más urgentes que atender. Lo anterior permite calificar el contrato de obra pública como generador de una situación inconclusa, que las concesiones buscan resolver, con un esquema contractual integral que compromete al concesionario como responsable del diseño, de la financiación, de la construcción y del mantenimiento de la obra. 

El concesionario de una vía es un contratista del Estado, quien, además del diseño, la financiación, la construcción y el mantenimiento de la obra, se encarga de su administración, sistema este que se puede enmarcar como un servicio público. Las concesiones son, entonces, un medio de participación del sector privado en la gestión, mas no en la función misma que sigue siendo estatal. Esto significa que de ninguna manera la concesión pueda llegar a confundirse con privatización de un servicio público. 

Las concesiones viales en Colombia surgieron a partir de la Constitución de 1991. La Ley 1 de 1991 abrió las puertas para la llegada de la inversión privada a la infraestructura vial en Colombia. A partir de entonces, las concesiones viales le han permitido al país empezar a superar el rezago que el sector había estado acumulando desde las primeras décadas del siglo XX, cuando se empezaron a impulsar las carreteras.  

Las concesiones viales se han estructurado como un proceso conformado por cinco etapas, que se conocen como cinco generaciones. Cada etapa se diferencia de la anterior por sus progresos en cuanto a la asignación de riesgos entre el concedente, el gobierno colombiano y el concesionario privado. A continuación, un escueto resumen de las cuatro primeras concesiones, dejando para una segunda entrega su descripción y estado actual de ejecución de las obras, así como lo relativo a las concesiones de quinta generación. 

La primera generación de concesiones (1G) se inició en el año de 1994 y se orientó hacia la rehabilitación y ampliación de vías existentes, principalmente para el mejoramiento de los accesos a las principales ciudades. La segunda generación de concesiones (2G) surgió con el propósito de subsanar deficiencias registradas durante 1G. Las concesiones de tercera generación (3G) tuvieron por objeto conectar los mayores centros de producción con los puertos y el mejoramiento de los accesos viales a algunas de las principales ciudades. Todas las obras que conforman las tres primeras concesiones, excepto la Ruta del Sol 2, han sido concluidas y se encuentran en operación. 

Las autopistas de la cuarta generación de concesiones viales (4G), actualmente en ejecución, proyectan la construcción y operación de más de 8.000 kilómetros de carreteras, incluyendo 1.370 km de doble calzada y 160 túneles, en más de cuarenta nuevas concesiones. Su objetivo principal es mejorar la competitividad del país, disminuyendo los costos y tiempos de transporte de personas y, en especial, de carga, desde los centros de producción hasta los puertos de exportación e importación. Las 4G es uno de los proyectos más ambiciosos de la historia de la infraestructura que se haya concebido en Colombia, con una inversión estimada en unos COP 47 billones.  

Señor presidente: La asociación pública privada, la exitosa experiencia y aprendizaje que estamos asimilando con las concesiones viales, coincide en todo con las recomendaciones que como guía para una prometedora política de desarrollo económico, le entregó Mariana Mazzucato, atendiendo a su llamado para que le orientara en su gestión como nuevo gobernante de los colombianos. 

En próxima columna continuaremos con este importante proyecto que, como lo mostré en mi reciente libro (“Historia de la infraestructura vial en Colombia, Antioquia se abre al mundo”, Editorial Unilasalle, 2022 ), nos permitirá construir un nuevo país para aprovechar el potencial humano y el territorio dotado con tantas abundantes riquezas que la Madre Naturaleza nos ha favorecido, en esencia un país más equitativo y en Paz. 

P.S. Los recientes deslizamientos en la Vía Panamericana en Rosas (Departamento del Cauca y en la vía Pereira–Quibdó muestran, una vez más la, negligencia del INVÍAS en no disponer de un modelo de predicción de riesgos para la red vial nacional.