Puerto Antioquia 

Por José Hilario López

En la reciente asamblea de socios de Proantioquia, el gobernador de Antioquia anunció que el próximo mes de abril se “pondrá la primera piedra” para la construcción de un muelle para el atraque de buques portacontenedores en Puerto Antioquia. El futuro puerto se localizará enfrente de la desembocadura del río León, dentro del Bahía Colombia, zona sur del Golfo de Urabá, una obra concesionada que demandará una inversión presupuestada en la no despreciable suma de 350 millones de dólares.  

Sin duda Puerto Antioquia es una buena noticia que aseguraría que la Autopistas Mar 1 y Mar 2, a inaugurarse en los próximos dos años, no serían un esfuerzo en vano. Con el ánimo de aportar elementos que permitan reevaluar la viabilidad y, sobre todo, la oportunidad del megaproyecto quisiera poner en discusión algunas ideas. 

Para ello he revisado dos importantes estudios sobre la sedimentación en el golfo de Urabá, a saber: “Estudio geológico e hidrogeológico del Golfo de Urabá” de la Misión Técnica Francesa, Universidad de Bourdeuax, 1993 y “Modelación del transporte de sedimentos en el Golfo de Urabá” de Liliana Velásquez, Universidad Eafit, 2013, a lo cual se suma el documento “El Ferri Urabá – Colón (FUC) del ingeniero Álvaro Villegas Moreno. 

Los dos principales ríos que desembocan al golfo de Urabá son el Atrato y el León, cada uno con su abundante carga de sedimentos que, en gran parte, se depositan en el fondo de la bahía Colombia. Sólo el río Atrato en el año de 1993 estaba aportando 350 kilogramos por segundo de material solido que, en gran parte, se deposita en el fondo marino en forma de delta¹. Con el cambio climático y la indetenible deforestación, las tasas de erosión en la cuenca aportante al golfo de Urabá y, por el ende, la sedimentación en el delta debe haberse de pronto hasta duplicado. 

Para poder asegurar una profundidad de 14,5 metros de profundidad en el atracadero de los barcos, como lo exige el proyecto Puerto Antioquia, se requiere un dragado permanente, que muy seguramente los diseñadores del puerto han incluido en los costos de operación. Aunque esto no significa un obstáculo técnico para el proyecto, lo que si es objeto de preocupación, por lo menos para el autor de estas líneas, es la competencia del puerto de Cartagena, terminal bien acreditado para el tráfico marítimo internacional. Por otro aspecto, es necesario considerar que, en sólo 160 millas náuticas, la distancia entre Puerto Antioquia y Cartagena, se tendrían dos puertos compitiendo entre sí. Algo más a considerar es la futura operación de Magdalena 1 (Vinus), conectada con las concesiones Magdalena 2 y Conexión Norte, sistema de utopistas que acercarán el valle de Aburrá al puerto de Cartagena.  

Independientemente de los costos, físicamente se puede construir cualquier obra de infraestructura. Pero a veces se olvida que todo proyecto antes que nada requiere un estudio de mercado. Para nuestro caso lo fundamental es estar seguros del volumen de carga que va a salir y entrar por Puerto Antioquia, así como los costos de operación. Aquí es donde considero recomendable que se evalúe la posibilidad de estructurar el proyecto Puerto Antioquia por etapas, tal como lo ofrece la alternativa FUC, que explicaré a continuación. 

Ante la inminente terminación de las Autopistas Mar 1 y Mar sin que se disponga todavía de un puerto de aguas profundas en Necoclí, toma gran actualidad la iniciativa del ingeniero Álvaro Villegas Moreno “Colombia-Panamá. Proyecto de integración de transporte”.  Básicamente la idea de Villegas se resume en construir un moderno embarcadero de contenderos para barcazas en Urabá, con un muelle más modesto que el que construiría Puerto Antioquia, para transportar vía marítima la carga originada o con destino al Valle de Aburrá, al Eje Cafetero, así como al sur y centro del país, proyecto que hemos denominado Ferri Urabá – Colón. 

El Canal de Panamá ampliado, la Conexión Pacífico de las 4G y las Autopistas Mar 1 Mar 2, junto con las modernas facilidades portuarias de Buenaventura y la operación del FUC constituyen un circuito de transporte que hará realidad el sueño “Antioquia la Mejor Esquina de América”. El FUC resuelve, además, el obstáculo del Tapón del Darién que interrumpe la carretera Panamericana en el noroeste de Suramérica, complementando la conexión modo carretero del sur del continente con Centroamérica y Norteamérica. La reciente ampliación del Canal de Panamá permite el paso interoceánico de cargueros Super-postpanamax, lo que convertirá a Colón y a Balboa, puertos atlánticos y pacifico del canal, en su orden, en centros de transferencia de carga en contenedores. 

Con esta operación, medianos cargueros procedentes de Urabá y de Buenaventura aprovecharían las facilidades portuarias de transferencia en Colón y en Balboa a los Super-postpanamax, beneficiándose así con menores fletes en el cruce transoceánico.  

Para concluir, la operación del FUC aportaría el mejor de los estudios para definir la factibilidad del proyecto Puerto Antioquia. De ser exitoso el FUC, abriría el camino a Puerto Antioquia y muy posiblemente lo podría llegar a complementar. 

¹Delta se define como: “las protuberancias en la línea de costa en la zona donde los ríos entran a los océanos, mares parcialmente encerrados, lagunas o lagos y aportan sedimentos a una tasa más rápida que los procesos de redistribución de la cuenca”, exactamente lo que ocurre en bahía Colombia.