Explosión de proyectos férreos en Colombia (2)

Por José Hilario López 

En mi pasada columna prometí analizar éxitos y fracasos de los ferrocarriles en Colombia, una historia que es necesario conocer y analizar para sustentar los proyectos que hoy se están impulsando en el país y en nuestra región antioqueña.  

Empiezo con la historia del Ferrocarril de Antioquia. 

El ferrocarril entre Medellín y Puerto Berrío se culminó en el año de 1929 con la terminación del túnel de la Quiebra, el cual, unido con el ferrocarril de Amagá, permitió conectar la zona cafetera del suroeste antioqueño con Puerto Berrio, nuestro puerto en el río Magdalena, y por este conducto con los puertos de exportación en el mar Caribe. El ferrocarril de Amagá avanzado hasta La Pintada y ya como obra nacional, se extendió hacia el sur, pasando por lo que hoy es el Eje Cafetero y la ciudad de Cali hasta llegar al puerto de Buenaventura. La vía férrea fue de vital importancia para Antioquia para la exportación del café, así como para la importación de mercancías y en especial de la maquinaria y equipos que requería su naciente industria. 

 La vía férrea entre Buenaventura y el río Magdalena en Puerto Berrío, pasando por Medellín, unida al aceptable sistema de navegación a vapor desde nuestro puerto fluvial hasta Cartagena y Barranquilla, integración complementada en el año de 1942, fue la primera interconexión oceánica que se tuvo en Suramérica. 

De manera similar a como lo hizo Antioquia, Bogotá construyó sendos ferrocarriles hacia el río Magdalena, a saber: el ferrocarril a Girardot y el ferrocarril a Puerto Salgar (frente a la Dorada). Barranquilla, a su vez, construyó su ferrocarril a Puerto Colombia. 

A partir de los años treinta, el país prácticamente se olvidó de los ferrocarriles y se concentró en las carreteras.  Con la construcción y operación de la carretera Troncal de Occidente en la década de los 60, el Ferrocarril de Antioquia empezó su decadencia. De ahí en adelante, vino el abandono del ferrocarril del Atlántico y la muerte definitiva de los ferrocarriles colombianos. Hoy solo quedan los trenes carboneros de la Costa Atlántica.  

Además del Ferrocarril de Antioquia, en nuestro país existieron otros ferrocarriles exitosos, tales como el ferrocarril de Panamá construido por un concesionario norteamericano en 1855, el ferrocarril Bogotá-Puerto Salgar y el ferrocarril entre la ciudad de Barranquilla y Puerto Colombia en 1871. El ferrocarril de Panamá permitió a los Estados Unidos la colonización de California en plena fiebre del oro, el segundo conectó a Bogotá con el río Magdalena; el tercero conectó la operación naval del río Magdalena con Puerto Colombia.  

La gran minería del carbón a partir de 1980 construyó los ferrocarriles de El Cerrejón-Puerto Bolívar y de Chiriguaná-Santa Marta, los cuales posibilitaron las exportaciones de este valioso recurso nacional.  

Pero al lado de los anteriores, se registran fracasos, entre ellos el más estruendoso fue el del ferrocarril del Atlántico, el cual, cuando se terminó de construir y se puso en operación en 1961, logró integrar toda la red férrea nacional. Este gran proyecto, que pretendía atraer la carga que se movilizaba por el río Magdalena desde el interior del país hacia los puertos del Caribe, nunca pudo competir con el transporte carretero que empezaba ya a operar entre Bogotá y Santa Marta-Barranquilla y entre Medellín y Cartagena. Lo que realmente ocurrió no fue, como pronosticaban los defensores del río Magdalena, que el ferrocarril del Atlántico acabara con el sistema navegable, sino que las carreteras mataron no sólo al río sino también al pomposo ferrocarril del Atlántico. 

El primer error que se cometió fue con este ambicioso proyecto, que originalmente se llamó el ferrocarril del Magdalena, que tenía como estación terminal el puerto fluvial de Gamarra, en el sur del actual departamento del Cesar, donde se construiría un centro de transferencia al sistema navegable del río, que transportaría la carga hasta los puertos de Cartagena y Barranquilla: una conceptualización del proyecto que tenía toda la lógica, ya que, a la vez que permitía conservar la navegación del río conectaba con los puertos más activos que tenía y sigue teniendo el país sobre el mar Caribe. Sin embargo, el proyecto original, sin que se conozcan los criterios técnicos ni económicos, fue esencialmente modificado, empezando por asignarle un nuevo nombre: ya no sería el ferrocarril del Magdalena, sino el ferrocarril del Atlántico y su destino final ahora sería Santa Marta. En estas condiciones la carga generada o con destino a Bogotá, a Medellín, al oriente del país y al Eje Cafetero, con destino a los principales puertos de exportación en Caribe (Cartagena y Barranquilla), preferiría el modo carretero. 

Esta dura lección debería ser reconsiderada hoy cuando se siguen haciendo grandes inversiones en la recuperación de la vía férrea entre La Dorada y Santa Marta, sin antes definir cuál es la carga que se pretende transferir al tren. 

Fracasos similares al del ferrocarril del Atlántico se registran también en el presente siglo con la reconstrucción de la red férrea entre Buenaventura y La Tebaida (departamento del Quindío), lo que significó grandes inversiones públicas para una operación donde la carga, o no existía o estaba ya dominada por el transporte automotor. A propósito, quiero traer a colación una anécdota que refiere un conocido dirigente gremial, quien fue testigo de la orden perentoria dada por el entonces ministro de Transporte, ingeniero Andrés Uriel Gallego, al concesionario español de empezar a transportar el café del Eje Cafetero por la vía férrea, recién recuperada entre La Tebaida y Buenaventura; A esta orden el concesionario contestó: Si ministro, estoy dispuesto a transportar todo el café pero en tractocamiones, porque me es imposible tener un tren rodando de finca en finca recogiendo bultos  del grano. A lo que yo agregaría, ¿y qué haría el concesionario con el equipo de transporte, locomotoras y vagones y personal operativo cuando pase la cosecha del café, y cuál sería la carga de compensación para movilizar entre Buenaventura y La Tebaida? 

Es que Colombia definitivamente llegó tarde a la era de los ferrocarriles, cuando a mediados del siglo pasado ya el transporte por carretera se estaba imponiendo en el mundo, impulsado por la Standard Oil Co. y por los grandes fabricantes norteamericanos de automotores. La versatilidad del transporte por tractocamiones, que permitía la pronta entrega de la carga puerta a puerta, desplazó al ferrocarril, que contaba con una trocha angosta inadecuada para convoyes con contenedores en terrenos montañosos, modalidad esta que se estaba ya imponiendo en el comercio internacional para el empaque de las mercancías. 

Para movilizar carga de manera competitiva por ferrocarriles se requiere        que la carga sea homogénea y que su transporte sea para grandes distancias, como cuando se trata de ferrocarriles carboneros o de contenedores con un origen y un destino final dados, los denominados trenes expresos de contenedores (TECO), tal como existen entre el puerto de San Diego en California y el puerto de Norfolk en el Estado de Virginia, costa oriental de los Estados Unidos y en Asia, principalmente en China. 

En el siglo XXI la competencia ya no es exactamente entre el sistema férreo de pasajeros y el sistema carretero, ahora se trata de la competencia entre los ferrocarriles y los aviones. Trenes rápidos en Estados Unidos, China, Japón y el Eurotren en Europa son, en gran parte, los sistemas de transporte de pasajeros preferidos en el mundo desarrollado. 

Después del colapso de los ferrocarriles en Colomba, la función prestada por aquellos fue reemplazada por las carreteras que permitían un transporte flexible entre municipios, caseríos, veredas o vecindarios, que el tren no podía realizar; el usuario escogía el destino más cómodo según sus necesidades, no el que la vía del tren le indicara. Las vías carreteables se convirtieron en eje vital de comunicación para todo el país.  

Esta columna volverá a mediados del próximo mes de enero. 

Una feliz Navidad y un Próspero Año Nuevo para mis pacientes lectores y amigos.